Николай Кедров
Американец», русский князь, инженер, министр…
«Много ли мы знаем об конкретных людях, которые служили Отечеству до 1917 года, укрепляли его могущество, что-то строили, что-то изобретали, руководили ведомствами? Увы, разве что только о самых-самых знаменитых, о которых нельзя было не сказать. Многие деятели прошлого остались неизвестны нашим согражданам, и лишь теперь воссоздается подлинная история страны через конкретные судьбы.
Да, вот и такие вот бывали министры…
Человек он был незаурядный. В петербургских светских кругах за ним утвердилось прозвище «Американец», а подлинные факты его биографии сопровождались множеством легенд, одну из которых пересказывали особенно часто. С нее-то мы и начнем наше повествование.На перегоне между Шарлотсвиллом и Уэйнсборо, что в американском штате Виржиния, железная дорога делает крутой подъем, и потому всадник (а это был загорелый мужчина в клетчатой ковбойской рубахе) спокойно нагнал ползущий в гору состав и поравнялся с дверью паровозной будки.
— Хэлло, дядя! — крикнул он машинисту, дернув из кобуры «кольт» и блеснув белозубой улыбкой. — Крути свою шарманку на «стоп»... Дон Эухенио желает осмотреть ваш почтовый вагон.
За спиной всадника держались еще семеро, и один из них — в расшитой серебряным орнаментом безрукавке — был, несомненно, сам дон Эухенио, известный в округе как дерзкий и удачливый потрошитель экспрессов.
— И не вздумай дурить, — предупредил клетчатый. Машинист дурить не собирался, потому как дома его ждали жена и трое малых детей.
— Дон паровозников не трогает, — объяснил он помощнику, кладя руку на тормозной кран. — Если, конечно...
Закончить он не успел, ибо в следующую секунду помощник повалил его прямым в челюсть, перебросил реверс на положение «вперед» и выхватил «Смит и Вессон».
— Эй-эй! — воскликнул «ковбой», не столько испуганный, сколько изумленный. — А ну-ка брось эту штуку!
Выстрел, и веселого парня вынесло из седла. — Боже! — простонал машинист. — Майк! Что ты наделал? Они же нас теперь убьют!
— Убивать будут не они, — возразил помощник. Бах-бах-бах-бах! Выстрелы слились в одну сплошную очередь, и четыре всадника покатились наземь, будто наткнувшись на невидимую стальную проволоку. Пятый выстрел! Дон Эухенио, выронив револьвер, лег на круп лошади. Между его красивых бровей расползалось алое пятно.
А поезд уже добрался до вершины возвышенности. Дальше — только вниз!
— Ну, Майк! Ты мастер! — искренне восхитился машинист, потирая припухшую челюсть. — И где ж ты научился всему этому? На диком Западе?
Тот, которого назвали Майком, усмехнулся:
— Нет. На вполне цивилизованном Востоке.
Осанка его вдруг изменилась. Пальцы взлетели к мятому козырьку кепки:
— Подпоручик Его Величества Лейб-гвардии Егерского полка князь Хилков. Честь имею!***
Михаил Иванович Хилков явился на свет в 1834 году в родовом имении Подобедово Бежецкого уезда Тверской губернии. Начальное образование Мишенька получил под родительским кровом, затем поступил в Пажеский корпус, который окончил в 1853 году, выйдя с чином прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк. Затем были неудачная Крымская кампания, внезапная смерть государя, унизительный Парижский трактат, «оттепель», ожидание перемен и либеральные надежды... В 1858 г., поддавшись общему поветрию, молодой князь вышел в отставку.
«Сказать по чести, — вспоминал он впоследствии, я плохо представлял тогда свою дальнейшую деятельность... Конечно, как и многие мои сверстники, я всею душой желал бы «служить народу», но не мог измыслить себе подходящего поприща». Последующие полтора года бывший гвардии подпоручик безвыездно жил в отцовском имении, «отдавшись, как он писал, открывшейся вдруг жажде к постижению точных наук». Затем отправился в путешествие по Европе, возвратился назад и снова уселся за книги...
В один из дней (а на дворе был уже 1863 год) его навестил товарищ по пажескому корпусу Михаил Анненков. Начав службу в лейб-гвардии саперном дивизионе, Анненков окончил с отличием Военную академию, получил золотой аксельбант и состоял теперь адъютантом при штабе гвардейского корпуса.
— Мишель, — сказал он. — Ты помнишь наши разговоры о Крымской кампании?
— Да, — кивнул князь. — Мы сошлись тогда, что единственная линия железной дороги могла бы коренным образом изменить всю ситуацию... Не было бы сейчас ни руин Севастополя, ни Парижского трактата.
— Именно так! Но минуло, считай, уже десять лет, а крымской линии нет и в помине. Случись новая неприятность, и мы потащим свои пушки, как и прежде на волах.
«Этот разговор, — писал позже князь, — решительнейшим образом изменил всю мою жизнь. Я долго не мог заснуть, а под утро мне привиделся бегущий за горизонт рельсовый путь... Рельсы, рельсы, рельсы... Нет им конца!»В 1864 г. князь Хилков прибыл в Северо-Американские штаты, которые по темпам строительства железных дорог держали тогда первое место в мире. Начав свою карьеру простым путейским рабочим, князь через полгода пересел на паровоз, ещё через год он был уже старшим машинистом, а ещё через три года продвинулся до начальника службы подвижного состава. Дирекция Трансконтинентальной железной дороги прочила ему дальнейшее возвышение, но князь испросил вдруг полный расчет и отбыл в Англию.
«Я, — писал он Анненкову, — поставил себе целью ознакомиться с передовым заводским производством, а потому посетил сначала Ньюкасл и Манчестер, но думаю в конце концов устроиться в Ливерпуле». Там он и устроился, пройдя, в течение десяти месяцев путь от рабочего по уборке двора до слесаря высшей квалификации.
Россия переживала в те годы железнодорожный бум. Частные компании, поддерживаемые правительственным кредитом, тянули рельсы на юг, на север, на запад и на восток... Дополнительно к «образцовой» Николаевской дороге (открытой в 1852 г.) появились линии Петербург — Варшава, Москва — Нижний Новгород, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог. Если в 1866 г. было запрошено лишь одно разрешение на изыскание новых линий, то в 1869 г. их было уже 139, а в 1872 г. — вдвое больше! Протяженность путей возросла с 3700 км до девяти с половиной тысяч, а темпы строительства, по выражению современника, росли в геометрической прогрессии. Концессионеры сколачивали себе сказочные состояния. В обиход русской речи вошло выражение «железнодорожный король», первым из которых стал петербургский банкир барон Штиглиц, а вскоре его затмил недавний водочный откупщик Самуил Соломонович Поляков... Как раз в эти дни князь Михаил Иванович возвратился в Отечество.
В его служебном формуляре записано: «В 1870-1877 гг. состоял в должности начальника тракции Курско-Киевской, а затем Московско-Рязанской железной дороги».
Во время новой турецкой войны 1877-1878 гг. князь официально состоял «уполномоченным Красного Креста», фактически возглавил первый батальон русских железнодорожных войск и всего за 100(!) дней сумел построить и ввести в действие железнодорожную ветку Бендеры — Галац протяженностью 303 км, что вызвало восхищение и зависть во всей Европе. Знаменитый «Белый Генерал» М.Д. Скобелев расцеловал тогда князя при всем народе и сказал ему:
— Ну, тезка, ты молодец! Я тебя не забуду.
И не забыл. Во время Ахал-Текинской экспедиции (1880 — 1881 гг.) в адрес ведомства путей сообщения пришла телеграмма: «Согласно Высочайшему повелению от 6 мая сего года предлагаю направить в мое распоряжение действительного статского советника князя Хилкова Михаила Ивановича. Об исполнении известить». Ослушаться высочайшего повеления, конечно же, никто не посмел, и скоро в раскаленных песках пустыни Кара-Кум легла первая шпала.
Историк писал: «Солдаты железнодорожного батальона... строили полотно невиданными для того времени темпами — одна с четвертью верста в день, прокладывая попутно телеграфную линию... Вместе с русскими войсками в пустыню шла цивилизация».
12 января 1881 года русские штурмовали крепость Геок-Тепе. Скобелев как всегда лично возглавил первую штурмующую колонну, а рядом с ним все видели «статского» господина с петлицами ведомства путей сообщения и с двумя револьверами в обеих руках. То был князь Хилков.
«Пустынная» линия протяженностью 37 верст и подчиненная исключительно военным целям стала первым участком будущей Закаспийской железной дороги.В 1882 г. писатель Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак» и вложил в уста своего главного персонажа (который вслед за солдатами Скобелева прошел по пескам Кара-Кумов) такие слова: «Говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Среднего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».
9 февраля 1891 г. был подписан высочайший указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «величайшим народным делом», а в комитет по её строительству вошел среди прочих «американец» князь Хилков, который незадолго пред тем «в порядке исключения и по совокупности полезных деяний» был удостоен диплома инженера путей сообщения. Прошло ещё четыре года, и он возглавил железнодорожное министерство.
«В сущности, — скажет позже историк, — все тяготы устроения работ по сооружению Великой Сибирской магистрали вынес на себе князь Михаил Иванович Хилков».
Первоначально сибирский путь подразделялся на семь отдельных дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Забайкальскую, Средне-Уссурийскую и т.д. Выбор места для строительства моста через Обь проводил со своей партией инженер Николай Георгиевич Гарин (он же писатель Михайловский). Путь магистрали он решил проложить напрямую, в обход города Томска, чем вызвал великое неудовольствие местного купечества. Позже Томск соединился с магистралью отдельной веткой длиной 47 километров, а возле моста через Обь (уникального по тем времена сооружения) возник поселок с одноименным названием. Теперь это город Новосибирск. Самой сложной из дорог была Кругобайкальская. На eё 260 километрах уместились 39 тоннелей, 14 километров поддерживающих стен, 47 предохранительных галерей и многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Эта дорога, писал современник, представляет собой как бы наглядную энциклопедию инженерно-строительного искусства. По плану дорога должна была вступить в строй в 1906 году, но история распорядилась иначе. 26 января 1904 года японские миноносцы атаковали русские корабли на рейде крепости Порт-Артур. Началась русско-японская война.Узнав об открытии военных действий, князь Михаил Иванович немедленно выехал на самый сложный участок дороги — Кругобайкальский. Пройдя пешком сорок верст от станции Байкал до станции Танхой, князь принял решение спрямить недостроенный участок и проложить рельсы прямо по льду замерзшего озера. Работы заняли чуть больше двух недель. В середине февраля 1904 года первый состав, груженный оружием и продовольствием для Порт-Артура, с великой осторожностью съехал по пути-времянке к озерному льду. Дело было теперь за немногим — одолеть 40 верст до противоположного берега, но. Машинист, натянув на брови фуражку, решительно заявил князю:
— Ваше сиятельство! Бес его знает, этот лед — а вдруг провалится! Не поеду.
Князь с усмешкой двинул его плечом:
— Ну-ка, любезный, посторонись.
И как был в роскошной бобровой шубе, стал к реверсу. Точно так же, как вставал когда-то в Америке. Сорок лет назад. Состав прошел благополучно. И вслед за ним тронулись многие другие. Как позже подсчитали, ледовый путь князя увеличил пропускную способность магистрали в четыре раза.Весной 1905 года Кругобайкальская дорога вступила в строй, на год раньше срока. Всего же Сибирская дорога переправила из Центральной России к фронту полмиллиона военных, тысячи орудий, неисчислимое количество боеприпасов и множество всякого другого имущества, в том числе запрещенные позже спирали Бруно, и даже радиостанции! Генерал (а в то время еще подполковник) Антон Иванович Деникин скажет по сему поводу: “меня спрашивали, что бы ждало нас, если бы мы весной 1905 года перешли с Сипингайских позиций в наступление... Отвечал тогда, отвечаю и сейчас победа! Мы не устали от войны. Петербург устал раньше нас.
А вскоре началась генеральная репетиция 17-го года, как назовет ее позже “великий вождь”. В октябре 1905 года министр путей сообщения князь Хилков попытался вступить в переговоры с читинскими забастовщиками, но успеха не достиг, и через день состоялся указ об удалении его в отставку. Так закончилась его государственная служба, уже навсегда.
8 марта 1909 года Михаил Иванович скоропостижно скончался. Отпевание состоялось в петербургском Спасо-Преображенском соборе, а тело его перевезли специальным траурным поездом в село Подобедово Бежецкого уезда Тверской губернии. Снова и в последний раз побежал перед ним рельсовый путь. Рельсы, рельсы, рельсы… Нет им конца... Нет им конца. Ну, и слава Богу!»«Желдорпресс-Информ». 29.01.2004